Kaupunginhallituksen kokouksessa (olen siellä jäsenenä) käsittelimme Länsiradan osakassopimuksen hyväksymistä maanantaina 10.11.2025. Käsittely oli pitkä ja Vihreiden kaupunginhallitustiimi onnistui saamaan päätökseen kolme todella merkittävää lisäystä:

1. Rakentamisessa tulee käyttää hiilineutraalia (vähähiilistä) betonia ja terästä ilmastopäästöjen minimoimiseksi
2. Luontohaittojen vähentämiseksi ja ekologisten yhteyksien turvaamiseksi tulee toteuttaa kaikki mahdolliset lieventämistoimet
3. Espoo laatii välittömästi selvityksen ekologisesta kompensaatiosta, jonka pohjalta kaupunki linjaa ekologisen kompensaation toteuttamisesta

Näiden lisäysten ideoinnissa ja muotoilussa minulla oli osuuteni ja olen todella tyytyväinen, että kaupunginhallitus päätti hyväksyä ne yksimielisesti. Toivon tietysti, että myös kaupunginvaltuusto, joka kokoontuu jo 17.11.2025, antaa lisäyksille tukensa. Rakentamisen aikaisiin ilmastopäästöihin puuttuminen on ensisijaisen tärkeää, sillä nykyhetken rakentamisen oletuksilla kestää 140 vuotta, että Länsirata olisi hiilineutraali. Etenkin ekologisen kompensaation osalta kannatan vielä selvemmin sitovaa kirjausta.

Miksi sitten en näistä (mahdollisista) parannuksista huolimatta kannata Länsirataa?

Tarkastelen asiaa etenkin espoolaisena päättäjänä kuitenkin hyvin tiedostaen, että se ei ole ainoa tapa tarkastella hanketta, joka kulkee paitsi Espoon sisällä myös Espoosta Saloon ja Turkuun. Olen pohtinut Länsirataa niin luontoarvojen, raideliikenteen edistämisen kuin kestävän kaupunkirakenteen kannalta huomioiden niin lähi- kuin kaukaisemman tulevaisuuden.

Ajattelen, että Vihreästä näkökulmasta rataa voi sekä vastustaa että kannattaa hyvin perusteluin. Luonnon puolustaminen on Vihreän liikkeen ydintä – samoin raideliikenteen edistäminen.

Länsiradan synnyttämät luontohaitat ovat Espoo–Salo-välillä merkittäviä ja pysyviä. Ratalinja kulkee suurelta osin arvokkailla metsäalueilla, ja pelkästään Espoossa esimerkiksi maakunnallisesti uhanalaisen metson sekä pyyn ja teeren elinympäristöjä tuhoutuu tai vähintään heikkenee radan rakentamisen seurauksena. Samoin käy monille muille vanhojen metsien vaateliaiden lajien elinympäristöille. Esimerkkeinä voi mainita vaikkapa pohjantikan, erittäin uhanalaisen hömötiaisen, töyhtötiaisen, pikkusiepon, peukaloisen ja idänuunilinnun.

Aivan käsittämätöntä on se, että ratasuunnitelmien osalta kaikkea luontotietoa ei edes ollut julkaistu siinä vaiheessa, kun kaupunginhallitus teki päätöstä asiassa. En tiedä, korjaantuuko tilanne ennen valtuuston päätöstä, johon on tätä kirjoittaessani alle viikko.

Upeaan Kvarnträskin luonnonsuojelualueeseen ja sen viereiseen Dämmaniin kohdistuu suoria heikentäviä vaikutuksia, kun ratalinjaus kulkee kirjaimellisesti niiden välistä (ks. kuva, jossa punainen viiva kuvaa raidelinjausta; vasemmalla Kvarnträsk ja oikealla Dämman). Kvarnträskin osalta joudutaan hakemaan suojelun osittaista lakkauttamista, mitä minun on mahdotonta hyväksyä.

Myntinmäen alue on tässä vaiheessa mukana vain asemavarauksena, mutta en epäile, etteikö aluetta alettaisi kaavoittaa Länsiradan hyväksymisen jälkeen, sillä kaupunki haaveilee alueelta saatavan 100 miljoonan euron tulot. Myntinmäen luontoarvot ovat todella merkittäviä, ja alueelta on tunnistettu useita arvokkaita, suojelemattomia luontokohteita, kuten Högabergetin metsäalue.

Toteutuessaan Länsirata halkoo Espoossa mm. maakunnallisesti tärkeitä ekologisia yhteyksiä sekä ohjaa rakentamista arvokkaille luontoalueille, vaikka Espoossa pitäisi toimia juuri päinvastoin. Kaupunki tavoittelee hiilineutraaliuden (2030) lisäksi luonnon kokonaisheikentymättömyyttä vuoteen 2035 mennessä.

Kaikkein kriittisin ja jo nykyisellään uhattu, Espoon Keskuspuiston ja Nuuksion yhdistävä ekologinen yhteys kulkee Turunväylän yli Nupurinjärven kohdalla. Yhteys on luokiteltu maakunnallisesti tärkeäksi ja se on Espoon keskeisimpiä ekologisia yhteyksiä, mutta huonosti toimiva ja liian kapea. Yhteyttä pitäisi vahvistaa, mutta uuden ratakäytävän rakentaminen tehnee sen mahdottomaksi.

Myös Espoon luontoasiantuntijat ovat arvioineet, että radan haittavaikutus tähän maakunnallisesti tärkeään ekologiseen yhteyteen Espoon tiivistyvien eteläosien ja Nuuksion välillä voi olla merkittävä.

Histan osalta kaupunki toteaa seuraavaa: ”Mikäli Histaa ei asemakaavoitettaisi ja rakennettaisi ratapäätöksen jälkeen aiotussa aikataulussa, niin kaavoitus ja rakentaminen kohdentuisivat muille alueille, mikä merkitsisi nykyisten kerros- ja pientaloalueiden ja niiden lähialueiden nopeampaa tiivistymistä.”

Katson monien kaupunkisuunnittelun asiantuntijoiden tavoin, että kaupungin tiivistyminen ja kasvaminen ”sisäänpäin” olisi kestävä ja tavoiteltava kehityssuunta. Helsinki on onnistunut siinä jossain määrin, Espoo paljon huonommin. Espoon osalta tilanteen tekee vielä paljon kehnommaksi se, että helmikuussa 2024 lainvoiman saaneen Pohjois- ja Keski-Espoon yleiskaavan seurauksena Nuuksion järviylängön liepeillä tullaan lähivuosina näkemään poikkeuksellisen rajua luonnon tuhoamista ja kaupunkirakenteen hajauttamista, kun luontoalueita aletaan peittää kokoomuksen kauan unelmoimalla pientalomatolla.

Uskon, että Histan rakentamisen yhtenä seurauksena tulemme näkemään pitkään kaavaillun Lommilan hypermarketin rakentamisen. Se olisi hirveän haitallinen isku Espoon keskuksen kehittämiselle, joka on vihdoin pääsemässä vauhtiin. (Kirjoitin aiheesta Helsingin Sanomiin jo 2012.) Moottoritietä pitkin Histasta Lommilaan on vain seitsemän kilometriä, ja valitettavasti autoilu tulee junaraiteesta huolimatta olemaan Histan satelliittikaupunginosassa keskeisin liikkumismuoto.

Histan tarkemmassa kaavoituksessa odottaa myös kiperä suo-ongelma: Mitä tehdään laajalle, 1960- ja 1970-luvuilla tehdyillä ojituksilla pilatulle, mutta kunnostettavissa olevalle Kiimassuolle? Espoo haaveilee saavansa Kiimassuon rakentamisesta 120 miljoonaa euroa maankäyttömaksujen ja maanmyyntitulojen muodossa – seurauksena olisivat kuitenkin luontokohteen menetys sekä suon kuivattamisesta syntyvät haitalliset päästöt. (Vinkki valtuutetuille ja viranhaltijoille: Kiimassuon säästämistä ja ennallistamista voi ajatella osana Länsiradan luontohaittojen kompensaatiota.)

Onko Länsiradalle vaihtoehtoja? Pitkälle tulevaisuuteen katsottaessa on. Radan rakentaminen myöhemmin on mahdollista. Jos Espoo toteuttaisi Histan ratayhteyden omana hankkeena esimerkiksi pikaraitiotienä, kustannus olisi tämän hetken arvion mukaan noin 46,5 miljoonaa korkeampi kuin Länsiradan kustannukset tulevat olemaan (262,5 M €).

Yhteenvetona: Länsiradalla on merkittäviä ja pysyviä haitallisia vaikutuksia luontoalueisiin, luontoarvoihin ja ekologisiin yhteyksiin. Histan (ja Nuuksion järviylängön) rakentamisen seurauksena Espoon kaupunkirakenne hajautuu entisestään ja rakentamista ohjataan yhä enemmän luontoalueille, mikä on kestämätöntä ja vastoin kaupungin itselleen asettamia strategisia tavoitteita hiilineutraaliudesta ja luonnon kokonaisheikentymättömyydestä. Lisäksi Länsirataan investoiminen on este tai vähintään iso hidaste niille pikaraitiotiehankkeille, jotka ovat odottaneet vihreää valoa vuosikausia – Matinkylän, Olarin, Keran ja Leppävaaran yhteen liittävä raideyhteys jopa vuosikymmeniä. Tunnistan Länsiradassa myös ilmeisiä hyötyjä, mutta arvioin, että haitat ovat niitä suuremmat. Lisäksi Espoo voi palata Histan ratahankkeeseen siinä vaiheessa, kun kaupunkikehitys sitä todella vaatii.

• Uncategorized